GARAGISTA

Der Lack ist ab…

Leider waren die Karosserie und die Lackierung in keinem guten Zustand. Der Lack war stumpf und matt und da der Wagen ja vermutlich unter einem offenen Unterstand viele, viele Jahre abgestellt war, waren wohl die Fahrerseite und die Front auch der Witterung ausgesetzt. Jedenfalls gab des deutliche Roststellen am Rahmen der Frontscheibe, der Fahrertüre, der unteren Zierleiste der Seitenscheibe und an der äußeren Falzkante  Kotflügel/Kofferraumboden. Zusätzlich gab es noch Rostschäden an der Spritzwand der Radkästen der Vorderräder.

Der Zustand war somit in Summe recht trostlos. Und zudem war nicht klar, ob unter der Lackierung nicht noch schlecht reparierte Unfallschäden oder weiterer Rostbefall schlummert. Ein Nachlackieren oder Drüberlackieren kam daher für uns gar nicht in Frage. Um hier fachgerecht zu restaurieren, war eine Rostbehandlung der Karosserie notwendig und ein vollständiger Neuaufbau der Lackierung. Dies bedeutete Arbeit. Sehr viel Arbeit.

Kampf gegen den Rost

In die Radkästen der Vorderräder haben Ferrari und/oder Pininfarina eine programmierte Roststelle eingebaut. Hiervon dürfte wohl fast jeder 400er betroffen sein. Die Spritzwand und Teile des Rahmens laufen dort derart zusammen, dass sich hier zwangsläufig Schmutz und Dreck ansammelt. Und aufgrund von fehlenden Ablauf-/Reinigungslöchern kann der Schmutz hier nicht mehr entweichen. Feuchtigkeit nistet sich ein und das Spritzwandblech und der Rahmen rosten hier zwangsläufig mehr oder weniger. Dies ist jedenfalls eine der typischen Schwachstellen beim 400er. Bei unserem Wagen war der Rost schon deutlich zu erkennen. Hier gab es Handlungsbedarf.

Typische Schwachstelle 400er: Spritzwandblech der Radkästen Vorderräder

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Das Blech der Spritzwand ist vom Rost durchlöchert

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Auch der dahinterliegende Träger war vom Rost befallen. Nach dem Öffnen des Trägers konnten auch die Innenflächen durch Sandstrahlen gereinigt werden.

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Hier hatten wir schon erste Löcher im Blech

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Nach der Behandlung mit Rostumwandler Fertan wird der Träger innen und außen mit Schweissprimer (hier: Spies Hecker Priomat) behandelt.

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Das passende Blech ist eingesetzt und hartgelötet. So kann sich kein neuer Rost einnisten, da beim Hartlöten keine Blechüberlappungen entstehen.

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Nach dem Verputzen und Nachprimern ist der erste Schaden beseitigt.

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Hartlotnaht im Detail. Studien haben gezeigt, dass die Festigkeit der Verbindung mit dem Punktschweissverfahren zu vergleichen ist. Jedoch wird weniger Hitze in die Bleche eingebracht und die Gefahr der weiteren Korrosion ist geringer, da keine Blechüberlappungen entstehen. Auch sind die Schweißnähte später fast unsichtbar, was bei anspruchsvollen Restaurationen von Vorteil ist.

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Das neue Blech ist in die Spritzwand eingearbeitet

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Nach dem Verputzen ist der Übergang kaum noch zu erkennen. Auch das Verputzen gelingt beim Hartlöten besser: Da das Lotmaterial keinen typischen Funkenflug entwickelt, kann man sehr gut unterscheiden, ob überschüssiges Lot abgetragen wird, oder ob Blech angeschliffen wird. Somit kann vermieden werden, dass die Blechstärke versehentlich reduziert wird.

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Nach dem Verputzen wird auch hier zum Korrosionsschutz nachgeprimert.

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Zu guter Letzt wird die Schweißnaht mit Karrosseriedichtmasse versiegelt.

 

Sanierung des Scheibenrahmens der Frontscheibe

Bei der fachgerechten Neulackierung des 400er hätten die Scheiben eigentlich nicht ausgebaut werden müssen. Es hätte ausgereicht, die aufgeklebten Zierleisten abzuschneiden und bis an den Scheibenkleber zu lackieren. Auch hier hat es uns arg getroffen: Der Scheibenrahmen an diesem Auto war so stark verrostet, dass hier die Frontscheibe vor der notwendigen Rostsanierung ausgebaut werden musste.

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Solche Korrosionsschäden sind bei einem Ferrari sicherlich selten. Hier muss die Frontscheibe raus.

Der Ausbau der Frontscheibe ist beim 400er durchaus anspruchsvoll. Die Scheibe ist eingeklebt und im Grunde ohne Zerstörung nicht auszubauen. Zwar haben wir an der unteren Ecke der Fahrerseite die beiden Anschlußdrähte eines eingearbeiteten Heizdrahtes gefunden, doch hatten wir das Pech, dass die Drähte schon bei der anfänglichen prüfenden Widerstandsmessung abgebrochen sind und somit dieser Weg für uns hier verschlossen war. Also wie gehts? Mit einem Messer? Oder mit einem Schneidedraht? Professionelle Hilfe von den einschlägigen Autoglasern haben wir nicht gefunden. Niemand wollte hier die Verantwortung übernehmen. Die Aussicht, bei einem alten Ferrari die Frontscheibe zu zerstören und keinen Ersatz liefern zu können, war wohl doch zu abschreckend. Also mussten wir einen eigenen Weg finden.

Wir waren erfolgreich mit der Kombination aus Abbeizer (hier: Oxystrip) und einer flexiblen Schneideklinge. Der Abbeizer hat es geschafft den Scheibenkleber (und natürlich die Lackierung, aber das wollten wir ja ohnehin) zu lösen oder zumindest zu erweichen. Mit dem Messer konnten wir den aufgeweichten Scheibenkleber schrittweise entfernen. Da wir aber dem Abbeizer immer einen oder zwei Tage Einwirkungszeit gönnen mussten, hat der gesamte Ausbauvorgang gut 2-3 Wochen gedauert. Aber wir konnten die Scheibe ausbauen. In einem Stück!

 

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Nach dem Ausbau wurden die Korrosionsschäden erst richtig deutlich sichtbar. Hier hatte sich der Rost schon prächtig eingenistet und bereits Lochfrass begangen.

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Somit hatten wir keine andere Wahl, als die Roststellen großzügig zu entfernen, passende Bleche einzupassen, mit Hartlot zu fixieren und umfassend zu verlöten. Nach dem Verputzen hatten wir schon wieder einen gute Blechbasis.

Pininfarina hat die Karosserie des 400er insbesondere an den Nahtstellen Dach/Kotflügel deutlich verzinnt. Um am Scheibenrahmen einen guten Korrosionsschutz zu haben und um an die ursprünglichen Verzinnungen der Karosserie anarbeiten zu können, haben wir den gesamten Scheibenrahmen neu verzinnt. Bislang hatten wir uns bei unseren Restaurationen mit Zinn nur an kleinere Bereiche herangetraut. Hier war die Aufgabe doch etwas größer. Das A und O war eindeutig die Sauberkeit und die Vorbereitung der Bleche. Und natürlich auch die Geduld und die Übung – gerade beim Verzinnen der senkrechten Teile des Frontrahmens. Und ein guter Bandschleifer (Atemschutz nicht vergessen, wegen des Bleianteils im Karosseriezinn) und ein Karosseriehobel. Im Ergebnis haben wir aber so aus dem löcherigen, verrosteten Rahmen ein glänzendes „Neuteil“ gezaubert, das nahtlos an die originalen Verzinnungen von Pininfarina angearbeitet werden konnte.

Noch eine typische Schwachstelle des 400er: Die äußere Falzkante Kotflügel/Kofferraumboden

Diese Roststelle ist leider auch programmiert und typisch für den 400er. Meist deutet sich der Schaden an, wenn man erste kleine Bläschen unter dem Lach an der hinteren Ecke des hinteren Radlaufs erkennen kann. Bei 400er sitzt hier im Kofferraum der geteilte Tank. Feuchtigkeit, die in den Kofferraum eindringt (beispielsweise durch eine defekte Kofferraumdichtung oder defekte Dichtungen der Rücklichter oder gerissene Rücklichter) nistet sich an der tiefsten Stelle ein und dringt in die Falz ein. Zudem ist zwischen Tank und Kofferraum auch noch ein Dämmfilz angebracht, der zudem dafür sorgt, dass die Feuchtigkeit hier verbleibt und den Rost fördert.

 

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Hier ist schon das Übel erkennbar: Der Kotflügel ist an der kritischen Stelle geöffnet. Hier waren Bläschen unter dem Lack sichtbar und auch schon erste Löcher im Blech vorhanden.

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Es hilft leider nichts. Die betroffenen Bleche müssen ausgetauscht werden. In unserem Falle waren dies die untere Kante des Kotflügels und der äußere Teil des Kofferraumbodens. Die Schweißpunkte wurden mit einem Schweißpunktfräser getrennt und die Bleche anschließend herausgearbeitet.

 

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Die untere Kante des Kotflügels haben wir aus einen neuen Blech nachgeformt und mit einer Punktschweißzange angepunktet. Bei dieser Situation konnten wir die Zange gut ansetzen und mit recht wenig Hitzeeintrag den Kotflügel ohne Verzug so wieder aufbauen.

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Das Bodenblech des Kofferraums kann im Anschluß an die originalen Anschlüsse eingepasst und angepunktet werden. Da wir hier mit unserer Zange nicht mehr arbeiten können, haben wir alternativ die Punkte mit dem MIG-Schweißgerät hergestellt.

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Zum Korrosionsschutz haben wir die Schweißnaht auch hier verzinnt…

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… und zusätzlich mit Priomat geschützt.

Sanierung der Fahrertüre

Da offensichtlich auch die Fahrertüre der Witterung ausgesetzt war, gab es bei der Türe auch einiges zu tun. Insbesondere war die Türunterseite vom Rost angegriffen und es gab auf der Aussenseite eine unschöne Spachtelstelle, die der Feuchtigkeit und den Temperaturschwankungen nicht gewachsen war und schon abplatzte. Typisch für dicken Spachtel halt.

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Die Unterkante der Türe war zu stark angegriffen. Hier mussten wir die Kante vollständig austauschen.

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Die Methode der Wahl wie zuvor beim Kofferraum. Mit der Punktschweißzange kann das neue Kantenblech an der einen Seite sauber angepunktet werden.

 

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Die Schweißpunkte werden später vorsichtig mit Zinn aufgefüllt. Einen starken Hitzeeintrag wollen wir verhindern, damit die Türflanke keine Wellen wirft.

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Die andere Kante wird hartgelötet, die Falz (Türkante) zur Sicherheit vollständig verzinnt und mit dem Karosseriehobel in Form geschliffen. Zum Abschluss auch hier mit Priomat geschützt.

 

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Im Ergebnis ist die Türkante jetzt „besser als neu“, da die Falz nun durch das Verzinnen dauerhaft vor Rost geschützt ist.

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Die Delle, die früher in der (Ferrari-)Fachwerkstatt einfach verspachtelt wurde, wird nun verzinnt. Leider hat der Rost auch hier schon erste Poren im Blech hinterlassen, welche die gründliche Reinigung und das ordentliche Verzinnen erschweren. Nach einigen Nachreinigungen gelingt aber auch dies.

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Die Delle ist vollständig mit Zinn aufgefüllt. Hier wird es später keine Probleme mehr geben.

Der alte Lack soll runter

Nachdem wir schon einiges an Rost gefunden und saniert haben, wollen wir auf „Nummer sicher“ gehen. Wir wollen vermeiden, dass sich unter dem Lack nicht noch irgendwo Feuchtigkeit und Rost verborgen hält. Daher gibt es nur die Möglichkeit, den alten Lack vollständig zu entfernen, die Karosserie abschließend zu begutachten, weitere Rost- oder Fehlstellen auszuschließen und den Lackaufbau grundsätzlich neu herzustellen. Nach einigem Abwägen haben wir uns gegen das Tauchbad entschieden. Vielmehr soll es eine schonende Kombination aus Abschleifen und Abbeizen sein. Abschleifen der gut zugänglichen Stahlblechebereiche und der Aluminiummotorhaube (wäre für das Tauchbad ohnehin ungeeignet gewesen) und Abbeizen der Kanten und Sicken. Aufgrund der ohnehin vorhandenen kritischen Blechfalze des Ferrari konnten wir uns mit dem Gedanken, dass eventuelle Reste des Tauchbades in den Falzungen verbleiben und hier der Rost zukünftig eher gefördert wird, nicht anfreunden. Daher lieber die Kombination aus klassischem Schleifen und Abbeizen/Aufpinseln.

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Es kommen so einigen Schichten zum Vorschein

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Der Abbeizer (Oxystrip) ist recht wirkungsvoll. Dennoch muss der Lack mindestens 2-3 mal eingepinselt werden.

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Der Lack ist ab. Die Karosserie ist blank und es ist sichergestellt, dass nicht noch irgendwo eine Rost- oder Fehlstelle übersehen wurde. Ein gutes Gefühl.