Jens’s 400i: Befund am Motor

Immer mit der Ruhe!

Nach dem Ausbau geht es an die Demontage. Bevor aber in aller Eile und Engagement alles auseinandergebaut wird, lohnt auch hier eine genaue Untersuchung und Fotodokumentation des ausgebauten aber zusammengebauten Motors. Nicht nur wegen des Festhaltens der gesamten Leitungen etc., sondern auch um den „vorher“ „nachher“ Zustands zu dokumentieren.

IMG_3712Auch hier ist es äusserst ratsam zu notieren wie (welche) Leitungen verlaufen und wie diese verlegt sind! Fotos, Fotos, Fotos – wozu gibt es schliesslich smartphones? Gegebenenfalls auch mal ein Video drehen. Und auch hier: immer schön (versuchen) alle Schräubchen zuzuordnen.

Die eigentliche Demontage ist einfach. Die Deckel der Köpfe sind mit exakt 100 kleinen Hutmuttern befestigt die nur Geduld erfordern, die Nockenwellen sind ebenfalls recht leicht zu demontieren und erfordern nur Sorgfalt, gleiches gilt für den Verteiler. Lediglich die Zylinderköpfe können schon mal eine echte Herausforderung sein. Der Grund: Stehbolzenkorrosion aufgrund undichter Kopfdichtungen. Das kann in manchem Fall wie Zement wirken. So oder so: mit roher Gewalt ist dem nicht beizukommen! Denn die Köpfe sind bekanntlich aus Alu, und rohe Gewalt hinterlässt gern unschöne Spuren und im schlimmsten Fall Schäden die nicht zu beheben sind. Also: Geduld.

img_37691In meinem Fall benutzte ich zwar ein langes Brecheisen, setzte es aber nie direkt am Kopf an, sondern immer mit einem kleinem Stück Holz oder Tuch dazwischen. Und dann auch immer im Wechsel, vorne, hinten, vorne, hinten, vorne, hinten…. Millimeter für Millimeter und ohne Hast. Immer wieder etwas WD-40 an der richtigen Stelle und so konnte ich beide Köpfe in zwei Stunden locker „runterhebeln“ ohne Spuren an den Flächen oder am Block zu hinterlassen.

Es empfiehlt sich auch einen Motorständer zur Hand zu haben auf dem sich der Motor einhängen und drehen lässt. Denn nachdem die Köpfe runter sind, muss die Kurbelwellenwanne runter damit von innen der Antrieb für die Wasserpumpe und die Zahnräder für den Antrieb der Steuerkette entfernt werden können. Wenn der Motor dazu über Kopf hängt und die Wanne runter ist, ist das ein Kinderspiel. Wir geben allerdings zu, dass auch wir erst einmal den Versuch gewagt hatten das Ganze durchzuführen ohne die Wanne abzuschrauben. Vergesst es!

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So kommt man überall dran!

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Der Kettenspanner für die „kleine“ Kette der Wasser/Ölpumpe. Dieser lässt sich mit etwas Geschick zusammendrücken um die Kette zu lockern.

Erst wenn die Wanne runter ist und der Antrieb für Wasserpumpe und Steuerkette entfernt ist, lässt sich der Stirndeckel demontieren. Vorsicht allerdings mit den Stehbolzen! Sollte sich der Eine oder Andere widerspenstig zeigen, lieber erst mit WD-40 einsprühen und über Nacht einwirken lassen. Nichts ist ärgerlicher als ein abgerissener Bolzen.

Nachdem der Stirndeckel runter war und auch von innen begutachtet werden konnte, zeigte sich auch sofort die Ursache für das mahlende Geräusch im warmen Leerlauf: die Kette, offensichtlich zu sehr in die Länge gezogen im Laufe der Zeit, hobelte Material ab.

Zum Glück landeten alle Späne dort wo sie hingehören – in die Ölwanne. Denn fliegt zu viel Material im Gehäuse der Kette herum, kann es gut sein, dass Späne zwischen Kette und Zahnräder gelangen und im schlimmsten Fall die Kette runterfliegt!

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Der Grund für die eingangs erwähnten Mahlgeräusche. Die Kette schlug am Stirndeckel an und hobelte dort Material ab. Dieses fand sich dann in der Ölwanne:

Diese kleinen Metallspäne fanden sich in der Ölwanne.

Diese kleinen Metallspäne fanden sich in der Ölwanne. . Dies würde auch erklören warum der Motor im warmen Zustand zwischen 1.000 und 1.500 U/min hörbar mahlte.

Der weitere Befund:

Am Block sind nur die Lager am vorderen KW-Trieb auszutauschen. Hier haben wir zwar auch keinen Befund, zumal die Lager als C4-Lager ohnehin über deutliche Lagerluft verfügen. Der Austausch wird aber von Ferrari sicherheitshalber empfohlen.

Die Kopdichtung war an jenen Stellen die von aussen schon als feucht zu erkennen waren etwas angefressen. Entsprechend schwer konnte sie nur vom Kopf gelösst werden. Ich habe es gar nicht erst weiter versucht, sondern das dem Motorenbauer überlassen.

Die Kolben wiesen schon deutliche Russbildung auf, was darauf deutet dass der Motor zuletzt doch mehr Öl verbrannt hatte als zulässig wäre. Zwar bildeten sich keine blauen Wolken am Auspuff, aber das Bild der Kolben war eindeutig. Damit ist auch ein Satz neuer Kolben und Ringe (1. Übermass) fällig. Beim Honen der Laufbuchsen wird aber auch gleich das neue Abdichten der Buchsen  erledigt: Wichtig, da beim V12 die Buchsen im Schaft abgedichtet sind. Unbedingt darauf achten, dass der richtige Überstand eingestellt wird, damit die Zylinderkopfdichtung später die richtige Pressung erhält.

Der Verschleiß der oberen und unteren Pleuellager sowie der Hauptlager hielt sich in Grenzen, wird aber trotzdem durch neue Lager ersetzt. Alles andere ergibt auch keinen Sinn, denn diese sind nicht teuer und so oder so irgendwann fällig.

Die Nockenwellen waren zum Glück nicht eingelaufen. Auch die Nockenwellenlager sind ohne Befund. Die Ventilschaftdichtungen hingegen waren ausgehärtet und wahrscheinlich der Grund für die Russbildung an den Kolben. Auch die Dichtungen für die Einspritzdüsen waren völlig hart. Die Ventile waren allesamt ohne Befund.

Erfreulicherweise war die Kurbelwelle auch ohne Befund. Lediglich die Dichtfläche des hinteren Simmerrings ist eingelaufen, kann aber nachgearbeitet werden.

Die Zylinderköpfe waren nach Prüfung durch den Motorbauer an zwei Stellen (wie bei Frank) gerissen uns mussten geschweisst werden. Beide waren auch hier an der dünnen Stelle zwischen Ventilsitzringen und Kerzengewinde gerissen. Auch sind die eingebauten Ventilsitzringe nicht gehärtet bzw. gasfest und die Ventilführungen bereits außer Toleranz. Darüber hinaus sind die Zylinderköpfe an den Verschlußschrauben undicht und die konischen Schrauben müssen ausgebohrt werden. Diese sind bei Fiat aber noch lieferbar.

Wie erwartet war die Steuerkette um 1 cm länger als vorgeschrieben. Das ist schon eine Menge ud mit dem Kettenspanner nicht mehr zu korrigieren. Zum Glück bietet OKP (www.OKP.de) seit neustem eine ordentliche Kette mit Schloss an. Bitte nicht die Kette bei Superformance bestellen! Die hat nämlich kein Schloss und wir haben keine Ahnung wie das gehen soll.

Alles in allem typische Erscheinungsbilder eines Motors der um die 200.000 km runter hat.