Ferrari 400

Der Ferrari 400 war schon immer ein besonderes Auto. Besonders zum einen weil er ganz und gar untypisch für einen Ferrari jener Zeit war, und zum anderen weil er mit seinem Design eine völlig neue Zielgruppe ansprach als die 308er oder 512er der selben Epoche. Während die zweisitzigen Sportwagen eine Forsetzung der Dino und „Daytona“ darstellten, war der 400er etwas ganz anderes.

Hier wurde der Gentlemandriver angesprochen, der erfolgreiche Geschäftsmann der Langstrecken bewältigen musste, ohne aber den Mangel an Komfort der kleinen Zweisitzer erleiden zu müssen. Vier Sitze, ein großer Kofferraum, Volllederaustattung, Servolenkung, Automatik (auf Wunsch), Klimaanlage serienmäßig, Niveauregulierung und ein eher sehr elegantes als aufdringliches Design machen diesen Ferrari zum alltagstauglichen Begleiter auf jedem (!) Parkett. Stillvoll, zurückhaltend und dennoch sportlich und imposant in der Erscheinung, sowohl was die Leistung als auch das Handling betrifft. Wer es sich leisten konnte, hatte einen 400er für die Woche und einen 308er oder 512er für das Wochenende in der Garage.

Das Konzept ging für Ferrari auf: Der 365 GT/4 2+2 bzw. die 400/412 Modelle wurden von 1976 bis 1989 gebaut, und damit gehören sie mit einer Produktionszeit von 17 Jahren zu den am längsten produzierten Baureihen der Automobilindustrie insgesamt. Für Ferrari war es ein Erfolgskonzept welches schon mit den ersten Viersitzern, den 250 GT/E und 330 GT 2+2 bzw 365 GT 2+2 dazu beigetragen hat die Firma über die Runden zu bringen. Umso erstaunlicher ist es, dass diese Modelle heute eher ein Schattendasein führen. Tatsächlich sind dies, neben der 308/328er Serie, die alttagstauglichsten Autos aus dem italienischen Rennstall.

Selbst mit Automatik ist der 400er ein  Auto mit besonderen Qualitäten. Denn so kann der große Ferrari auch entspannt in der Stadt zur Oper oder zum Dinner gefahren werden. Und das keineswegs langsamer oder weiger dynamisch als die Versionen mit 5-Ganggetriebe. Und auch auf der Autobahn ist er dann eher der rasante Cruiser ohne Schalthektik. Keine Frage, es ist eine Sache des Geschmacks. Aber wenn ich sportlich flink unterwegs sein will, nehme ich meine 328er,  wenn es kernig zur Sache gehen soll den Daytona. Wenn ich aber schnell und entspannt reisen will, den 400er.

Ich wollte schon immer einen 400er haben. Aber meine damalige Werkstatt und mein Mechaniker haben mir immer davon abgeraten: zu aufwändig in der Wartung (sollte ja eigentlich in deren Interesse sein), zu kompliziert, zu anfällig, zu teuer, zu dies zu das. Davon habe ich mich lange abschrecken lassen. Das war ein Fehler.

Denn auch der 400er ist keine technische „Diva“, sondern ein verkanntes Auto mit viel Charme, aussergewöhnlichem Design im heutigen Strassenbild und jede Menge Fahrspass. Zudem ist er sehr robust und hat weniger Schwachstellen als seine Grösse und sein Ruf vermuten lässt.  Gerade im direkten Vergleich zu einem Jaguar V12 ist der 400er geradezu umgänglich, insbesondere was die Mechanik betrifft. Aufwändig ist lediglich der Zeitaufwand (daher auch die gesalzenen Werkstattrechnungen) für manche Arbeiten – kompliziert sind sie jedoch nicht. Selber machen geht!

Keine Frage: der Ferrari 400 ist ein Geheimtipp für Kenner mit Geschmack und ohne Drang auf Krawall. Kaum ein Sportcoupe aus dieser Zeit bietet eine ähnliche Mischung aus Eleganz, Zuverlässigkeit, Fahrdynamik und sportlicher Anmutung.

Das große Problem in der Anschaffung eines solchen Gleiters liegt in fast allen Fällen in der mangelnden Wartung dieser Autos in den letzten Jahren. Viele Zweit- Dritt- oder Viertbesitzer scheuen den hohen Aufwand der benötigt wird das Auto in Schuss zu halten, und das rächt sich natürlich mit der Zeit. So sind z.B. die Ventile laut Werksangabe alle 20.000 km neu einzustellen. Grundsätzlich keine schwierige Aufgabe, müsste dafür nicht die komplette Einspritzanlage ausgebaut werden. Das kostet Zeit, und somit Geld. Also wird gern einmal diese Wartungsarbeit weit überzogen mit der Folge dass die Motoren schneller verschleißen. Und die Revision eines 12 Enders dieses Kalibers verschlingt gut und gern 20.000,- € allein an Material und Instandsetzung seitens des Motorinstandsetzers. Vom Zusammenbau ist da noch keine Rede. Wer dies in Auftrag gibt sieht am Ende eine Rechnung irgendwo zwischen 30.000,- und 40.000,-€ je nach Werkstatt.

Michelin TRX

Selbiges gilt für die Wartung des Fahrwerks welches nach 30 Jahren natürlich Aufmerksamkeit erfordert. Die Gummibuchsen sind dann entweder hart, oder zerbröselt und die Instandsetzung ist ebenfalls eine reine Zeitarbeit welches sich jede Werkstatt gern teuer bezahlen lässt: unter 4.000,- € für ordentliche Arbeit geht da nichts. Dazu kommt noch die Wartung der Klimaanlage, alte Lichtmaschinen an die zumindest in einem Fall man nur schwer rankommt, oder die Wartung der Niveauautomaten – nicht ohne Grund stehen viele 400er heute mit abgesenktem Heck herum. Auch eine neue Auspuffanlage kostet gut und gern inkl. Einbau um die 4.500,- € oder mehr, je nach Hersteller. Die originale ANSA Anlage ist dabei die teuerste, hält dafür aber weniger lang als eine aus Edelstahl. Und auch bei den Reifen hat der Besitzer keine große Auswahl: es passen nur die Reifen von MICHELIN, und zwar selbige die auch für die Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 und dem R5 Turbo geliefert wurden: TRX. Kostenpunkt um die 2.000,-€ für einen Satz.

Alle diese Einschränkungen haben dazu geführt, dass viele 400er über die Jahre vernachlässigt oder einfach stehen gelassen wurden. Erst jetzt, wo die Preise steigen, kommt etwas Bewegung in diese Modelle, was aber keine Garantie für erstklassige Ware ist, denn viele Werkstätten sind mit der Komplexität des 400er überfordert oder haben einfach keine Lust und keine Zeit sich intensiv zu bemühen. Fachwerkstätten die auf Ferrari spezialisiert sind liefern natürlich meist gute Arbeit, aber auch gesalzene Preise.

Aber es geht auch anders, und das wollen wir hier unter Beweis stellen.