Frank’s 400i

Bei Frank’s 400i handelt es ich offensichtlich um ein Auto, welches nur in den ersten sechs Jahren (!) in der Zeit von 1982 bis 1988 gefahren wurde. Der Wagen wurde erstmalig in 1984 und von da an regelmäßig immer für die Wintermonate abgemeldet. Insgesamt hat der Wagen 97.500 km in nur 60 Monaten zurückgelegt. Der Wagen ist also offensichtlich oft und viel gefahren worden. Jedoch wurde er dann in 1988 abgemeldet und stand seitdem bis 2015 für fast 30 Jahre in der Ecke. Es stellt sich die Frage nach dem „Warum?“

IMG_6586[1]Mit dieser Vorgeschichte wollten wir uns beim Motor auf folgende Punkte konzentrieren:

Liegt ein „großer“ Motorschaden vor?
Vielleicht ist der Motor defekt und die Reparatur wäre schon 1988 so teuer gewesen, dass sich der damalige Besitzer zur Reparatur nicht durchringen konnte und der Wagen wurde daher stilgelegt.

Haben wir Standschäden?

30 Jahre sind eine Lange Zeit. Zumal anzunehmen ist, dass der Motor auf diese lange Standzeit nicht entsprechend vorbereitet wurde, sondern einfach abgestellt wurde. Zumindest lässt der Gesamtzustand nichts anderes annehmen.

  • Was sind also beim Ferrari V12-Motor mit K-Jetronic die typischen Standschäden?
  • Welche sonstigen gefährlichen/teuren Korrosions- oder Alterungsschäden sind wohl entstanden?
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Ein eher unwürdiger Anblick für den imposanten und in Ästhetik kaum zu übertreffenden Motor

Der schöne Ferrarimotor leidet leider schon rein äußerlich stark unter Korrosion und Alterung. Das liegt zum Teil auch am Material, welches bereits ab Werk verwendet wurde: Die unzähligen Hutmuttern rosten beispielsweise gern und die vielen Gewebeschläuche zerbröseln. Ja selbst die Ölfilter rosten, sobald sie eine Delle haben. Schwerwiegender ist aber natürlich die Korrosion an den Lauf- und Gleitflächen des Motors und die Alterung der Dichtungen. Kann man diese Schäden überhaupt von außen erkennen?

Plan A: „Wir beseitigen die offensichtlichen Korrosionsschäden und erwecken den Motor behutsam wieder zu Leben“

„Ist doch alles gar nicht so schlimm…“

Das ist ein netter Plan. Rasch waren also beim örtlichen Kfz-Teilehändler 20 Liter MoS Leichtlauföl 10W-40, 5 Liter Kühlwasserfrostschutzkonzentrat, zwei neue Ölfilter von Ufi, zwei neue Benzinfilter und auch gleich zwei neu Benzinpumpen 6,5 bar (0580254910), Benzinleitungen und Gewebeschläuche bestellt. Die beiden Benzindruckschläuche zwischen Pumpe und Benzinfilter mussten angefertigt werden. Die Zündkabel sollten auch gleich neu werden (da hier schon zwei Kabel ausgetauscht wurden und die übrigen auch sehr bedauerlich aussahen). Hier habe ich mich für das „Bastel-Set“ von Beru entschieden, bestehend aus Beru Power Cable (7 mm Hochtemperatur Silikon Widerstandsleitung; gibt es aber nur in blau) nebst SAE- (Zündkerze) und DIN-Stecker (Verteiler), Kontaktnadeln zur Kontaktierung vom Power Cable und die Beru Wasserschutz-Formteile (u.a. 0 010 320 002). Gecrimpt wurden die Stecker mit üblichen Koax-Backen. Die Beschriftungen 1-12 waren bei mir nicht mehr vollzählig, so dass ich auch hier Ersatz brauchte. Hier habe ich mich für die Hülsen vom W129er Mercedes entschieden. Vom Fiat Händler kam noch eine neue 70 Ah Marelli-Batterie (71751146), und Bosch lieferte 12 Stück WR 5 DP Zündkerzen (0 242 245 519). Und da ja alles gleich recht hübsch werden sollte, habe ich auch noch 200 Stück Hutmuttern M6 aus Edelstahl A2 bestellt. Auch haben wir etliche Anbauteile wie Schlauchschellen, Halter, Federn auch gleich neu verzinken lassen.

„Er glänzt ja schon wieder ein wenig…“

Nachdem alle Schläuche, Filter und Flüssigkeiten getauscht, Kerzen und Zündkabel erneuert, die neuen Benzinpumpen und Druckspeicher einbaut und die Hutmuttern und die neu gelb verzinkten Anbauteile eingebaut hatten, sah der Motor schon gleich viel besser aus. Glücklicherweise haben wir im Altöl keine Metallteile gefunden und das alte Kühlwasser hatte auch reichlich Korrosions- und Frostschutz. Wäre hier nicht ausreichend Korrosionsschutz im Kühlwasser gewesen, wäre schon hier klar, dass sich aufgrund von Stehbolzenkorrosion die Zylinderköpfe nicht demontieren lassen würden und wir mit deutlichen Korrosionsspuren im Bereich der Wasserkanäle an Zylinderblock und -köpfen zu rechnen hätten. Und ohne Metall- bzw. Aluspäne im Öl könnten Kette, Spanner und Gleitschienen vielleicht noch fehlerfrei zu sein. Beim 400er V12 schlägt die Kette gerne an den Frontkasten und raspelt dort Aluminium ab. Auch sind die oberen Gleitschienen und der Kettenspanner recht einfach konstruiert.

Zuerst haben wir ohne Kerzen mit dem Anlasser wieder Öldruck aufgebaut und den Motor mehrere Male durchgedreht. Dann haben wir die Kompression geprüft und folgende Werte gemessen:

pasted-image-small-43Er läuft, aber…

Nach den ersten Startversuchen läuft er dann tatsächlich! Zwar nicht ganz rund, aber er läuft. Gibt es also gar keinen „großen“ Motorschaden? Warum ist der Wagen 1988 dann stillgelegt worden und 30 Jahre nicht wieder angemeldet worden? Oder haben wir den Schaden noch nicht gefunden?

Nach der ersten Freude kommt dann aber doch die Ernüchterung, allein da viele Fragen nicht beantwortet werden können und notwendige weitere Revisionen am eingebauten Motor gar nicht möglich ist.

Folgende Arbeiten wollen wir unbedingt noch ausführen – auch um den vermuteten „großen“ Motorschaden aufzuspüren:

  • Revision der Öl-/Wasserpumpe (Lager, Simmerring,
  • Gleitdichtring)
  • Prüfung der Steuerkette und der Kettenspanner
  • Prüfung der Pleuellager (obere und untere Lager)
  • Prüfung der Zylinderoberflächen auf Korrosionsschäden
  • Prüfung der Ventilführungen
  • Prüfung der Ventilsitzringe und ggf. Umrüstung auf bleifrei/gasfest
  • Erneuerung der Zylinderkopfdichtung
  • Erneuerung der Ventilschaftdichtungen
  • Erneuerung der Keilriemen
  • Austausch der Lichtmaschinen

Der 400er V12 wartet hier mit einigen Besonderheiten auf und zudem ist alles sehr, sehr eng im Motorraum. Nicht nur, dass man im eingebauten Zustand schon den Kettenspanner nur eingestellt bekommt, wenn man einen entsprechenden Inbus „baut“, auch ist eine ordentliche Revision der Öl-/Wasserpumpe im eingebauten Zustand des Motors wohl unmöglich. Die untere Lichtmaschine bekommt man auch nicht problemlos ausgebaut, und von der Erneuerung der Zylinderkopfdichtung wollen wir erst gar nicht reden.

Auch wollen wir das GM Getriebe TH 400 überholen. Da das Getriebeöl stark verbrannt riecht, vermuten wir verschlissene Bremsbänder. Das Getriebe kann aber auch nur zusammen mit dem Motor ausgebaut werden, da die oberen Befestigungsschrauben im eingebauten Zustand nicht zu lösen sind. Ein Defekt des Getriebes könnte daher natürlich auch schon für sich alleine für die damalige Stilllegung ausreichend gewesen sein.

Also doch Plan B.