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Montage Stirndeckel und Instandsetzung der Wasserpumpe

Schon die Reihenfolge ist wichtig. Nachdem wir den Motor auf unserem angefertigten Motorträger fixiert hatten, haben wir KW-Gehäuse und Ölwanne montiert. Das war schon der erste Fehler, denn wenn einmal das KW-Gehäuse angeschraubt ist, kann man nicht mehr ordentlich den Antrieb für die Wasser/Ölpumpe anbauen bzw. den Antrieb für die Steuerkette. Besser also zuerst den Stirndeckel montieren, mitsamt Antrieb der Wasser/Ölpumpe und Antrieb der Steuerkette. Auch die Nockenwellen mussten wieder raus, da wir die Schrauben der Nockenwellenzahnräder im eingebauten Zustand nicht lösen konnten.

Die richtige Reihenfolge der Montage ist wie folgt:

  • Stirndeckel mit Zugseil für Steuerkette, eingehägtem Kettenspanner und Schwungrad
  • Steuerkette (nur einfädeln)
  • Öl-/Wasserpumpe inkl. Antrieb u. kleine Kette
  • KW-Gehäuse und Ölwanne
  • Zylinderköpfe
  • Nockenwellen mit (losen, drehbaren) Nockenwellenrädern
  • Kettenschloss
  • Kettenspanner
  • Einstellbolzen für Steuerzeiten

img_0875Einbau des Stirndeckels. Beim Stirndeckel ist es wichtig, dass auf die Abstandshülsen geachtet wird. Die 8 Stück Abstandshülsen (vgl. Abb,, Pos. 22) sind recht unscheinbar und gehen beim Reinigen des Stirndeckels auch gerne verloren. Dies wäre fatal, da dann die ordentliche Pressung der O-Ringe für die Öl- und Wasserkanäle nicht mehr gewährleistet wäre. In der Folge gibt es dann wohl einen ständigen Flüssigkeitsverlust.

Und auch nicht vergessen: Kettenspanner der Steuerkette vorher lose einhängen und einen Zugdraht für die Steuerkettenmontage einfädeln. Der Kettenspanner lässt sich zusammendrücken und mit einem Draht oder Nylonband fixieren. Ist er einmal eingebaut, kann die Fixierung entfernt werden, worauf sich der Spanner sofort entspannt und fix und fertig ist der Einbau. Auch sollte bei der Montage des Stirndeckels das Schwungrad zur Hilfe genommen werden, um die schrägverzahnten Zahnräder des Verteilgetriebes in der richtigen Position zu halten.

img_8882Stirndeckel montiert und Kette eingefädelt. Hier hatten wir die Montagereihenfolge jedoch nicht eingehalten. Das KW-Gehäuse mussten wir später wieder demontieren, da die Zahnräder für Wasser- und Ölpumpe nur sehr schwer durch den Spalt montiert werden können. Das ist zu viel Gefummel. Kettenspanner war auch noch nicht eingehängt.

Montage der Öl-/Wasserpumpe

Die Wasserpumpe ist ja ein sagenumwobenes Thema. Häufig ist zu lesen, dass ein Defekt der Wasserpumpe zu horrenden Kosten führt. Und dass gar der Motor ausgebaut werden muss, um das Aggregat zu reparieren. Und dass es nur noch wenige Spezialisten mit den erforderlichen Zauberkünsten geben würde, die dies auch so könnten.

Nun ja, im Grunde ist es recht simpel, wenn man ausschließt, dass auch die beiden Kugellager der WP-Welle getauscht werden müssen. Denn dann muss tatsächlich der Motor ausgebaut werden. Aber die Kugellager sind bei dieser Konstruktion vollständig in den Motorölkreislauf eingebunden und sollten im Grunde nicht defekt gehen. Vielmehr sind es die beiden Dichtungen zum Öl und zum Kühlwasser, die ab 100.000 km Probleme machen könnten. Und die sind recht einfach zu wechseln.

Ob bereits ein Defekt vorliegt, oder sich leise ankündigt, kann man an der Tropföffnung der Wasserpumpe erkennen. Je nachdem, welche der Dichtungen defekt ist, tritt durch die Tropföffnung die Flüssigkeit aus. In unserem Falle war es Öl.

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Blick unter die Wasserpumpe. Der Punkt in der Bildmitte ist die Tropföffnung der Wasserpumpe. Tritt hier Flüssigkeit aus, liegt ein Defekt der Dichtung vor.

Konstruiert ist die Wasserpumpe wie folgt: Vor der Ölseite her kommend, haben wir zuerst die beiden Kugellager und die Welle, dann eine kleine Wellendichtung, die zu einer Wellenhülse hin abdichtet. Dann kommt ein Trennbereich mit der Tropföffnung. Nun folgt die Gleitringdichtung zur Abdichtung zum Kühlwasser. Es folgt dann noch das Propellerrad der Kühlwasserpumpe. Abschließend der vordere Verschlussdeckel mit O-Ringdichtung.

In unserem Falle war die kleine Wellendichtung (27x19x6) defekt und zudem die Hülse bereits stark eingelaufen. Das Motorenöl konnte daher in den Trennbereich gelangen und konnte aus der Tropföffnung herauslaufen. Die Tropföffnung erfüllt eine wichtige Funktion, indem sie verhindert, dass sich die beiden Flüssigkeitskreisläufe bei einem Defekt der Wasserpumpe vermischen könnten. Typisch bei der Konstruktion ist auch, dass bei einem Defekt das Öl erst nach einem Abstellen des Motors heraustropft, da es bei laufendem Motor aufgrund des dann herrschenden Unterdrucks im KW-Gehäuse zunächst noch zurückgehalten wird. Die Tropföffnung ist ein sicherer Indikator für die aktuelle Funktionstüchtigkeit der beiden Dichtungen.

Können die Hinweise somit richtig gedeutet werden und ist einem die Funktionsweise des Bauteils klar, ist auch die Revision einfach durchzuführen. Lediglich der vordere Deckel muss hierzu geöffnet werden. Dann kann das Propellerrad abgeschraubt und vom Vierkant der Welle abgezogen werden. Im nächsten Schritt kann das Druckstück der Gleitringdichtung ausgebaut und die Wellenhülse von der Welle abgezogen werden. Nun kann beispielweise mit einem Dorn vorsichtig die Druckplatte der Gleitringdichtung aus der Gummiunterlage herausgearbeitet werden. Ist dies geschafft, kann auch nun auch die Gummiunterlage selbst entfernt werden. Nun ist der Weg freigelegt zur kleinen Wellendichtung, die nun zum Abschluss auch herausgezogen werden kann. Einbau der Neuteile ist rasch erledigt. Zur Sicherheit die Hülse zur Welle mit Fügeklebstoff abdichten. Nach dem Öffnen der Deckels sind die Revisionsarbeiten innerhalb von wenigen Minuten zu schaffen.

Damit ist die Ferrari 400 Wassererpumpe – auch bei eingebautem Motor – „entzaubert“.

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Die Einzelteile der Wasserpumpe (Neu/Alt). Kugellager und Gleitringdichtung haben wir nur vorsichtshalber getauscht. Tatsächlich defekt waren aber nur Wellendichtring und Hülse.

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Der defekte Wellendichtring als Übeltäter. Der Dichtring 19x27x6 ist als Industriebedarf (ca. 2 EUR) noch lieferbar.

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Der Dichtring dichtet zur Wellenhülse hin ab. Die obere Hülse ist deutlich eingelaufen und muss durch eine Nachfertigung (unten) ersetzt werden.

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Um zu verhindern, dass Öl zwischen Welle und Hülse (hier bereits in die Gleitringdichtung eingesteckt) durchwandern kann, wird die Hülse mit Loctite 648 Fügeteilklebstoff auf der Welle eingeklebt und abgedichtet.

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Die von Ferrari verbaute Gleitringdichtung haben wir im Industriebedarf leider nicht mehr finden können. Superformance UK konnte jedoch liefern. Wir hätten auch selbst nachfertigen können. Das Angebot über 240 EUR/Stück und Mindestmenge 1.000 Stück fanden wir aber nicht so reizvoll.

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Öffnet man den vorderen Verschlussdeckel, können die Gleitringdichtung, die Hülse und die kleine Wellendichtung ausgebaut und ersetzt werden. Mehr sollte bei einer Revision der Wasserpumpe nicht erforderlich sein.