Rolls Royce Camargue

Er war einst das teuerste Auto der Welt. Im  Jahre 1984, dem Jahr der Auslieferung unseres Modells, kostete er bei Auto Becker in Düsseldorf 420.000 DM. Dafür bekam man auch ein gehobenes Einfamilienhaus und ein Ferrari 400i kostete zum Vergleich „nur“ 123.000 DM. Er war auch der erste Rolls Royce der von Pininfarina gezeichnet wurde, und er war ein Rolls Royce der von Anfang an polarisierte. Das macht ihn einzigartig in vielen Beziehungen, und noch heute ist er eine wahre Rarität  – es wurden gerade einmal 526 Stück in 11 Jahren (!) gebaut. Die meisten wurden in den mittleren Osten, Fernost und die USA geliefert. Heute einen Camargue in freier Wildbahn zu erleben ist daher ungefähr so wahrscheinlich wie Robbie Williams im Supermarkt um die Ecke anzutreffen.

Die italieinische Designschmiede Pininfarina hatte bekanntlich bereits in den späten Vierzigerjahren und frühen Fünfzigerjahren Karosserien auf Kundenwunsch auf Bentley- und Rolls-Royce-Chassis gebaut. Doch als sich selbsttragende Karroserien auch bei Rolls Royce in Gestalt des Silver Shadow (und des Bentley T1) durchsetzten war es für die traditionellen Karossiers fast unmöglich geworden, eigene Entwürfe zu konzipieren und zu realisieren. Pininfarina stellte sich dennoch der Herausforderung und präsentierte 1968 auf der London Motor Show ein Coupé auf der Basis des Bentley T1. Der Entwurf löste zwar Kontroversen aus, letztendlich erteilte Rolls Royce an Pininfarina aber doch den Auftrag das zukünftige Spitzenmodell des Hauses Rolls-Royce zu gestalten, und zwar nicht als Limousine sondern als Coupé. Das Projekt lief unter dem Decknamen «Delta».

bentley-t1-speziale-pininfarina-08Pininfarina machte sich gleich an die Arbeit, aber aufgrund konzerninterner Veränderungsprozesse wurde der erste Prototyp erst  Mitte 1972 fertiggestellt und präsentiert. Die Beteiligten zeigten sich allerdings ein wenig geschockt und verglichen den Entwurf rasch mit dem Felsen von Gibraltar. Tatsächlich erinnerte nicht mehr sehr viel an den Bentley Pininfarina von 1968. Der Camargue war zeitgenössisch schon viel kantiger und Kenner der automobilen Szene erkanten sofort starke Ähnlichkeiten mit einem Coupé-Entwurf Pininfarinas auf Basis eines Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 von 1969 oder dem etwa zur gleichen Zeit entstandenen Fiat 130. Zwar entsprach die Länge des Camargue exakt jener des Silver Shadow, doch in der Breite überragte er ihn um satte zwölf Zentimeter, während die Höhe um fünf Zentimeter geringer war.  Durch diese geänderte Proportionen wirkte der Camargue denn auch im direkten Vergleich wesentlich grandioser und imposanter als der dann schon etwas pumelig wirkende Silver Shadow. Der traditionelle Kühlergrill stand auch nicht mehr im Winkel von 90 Grad, sondern war leicht nach vorne geneigt, was den einen oder anderen Traditionalisten sicher zur Weissglut gebracht haben dürfte. Die Doppelscheinwerfer hingegen waren ein notwendiges Übel um im US-Markt die Sicherheitsvorschriften einhalten zu können – der original Entwurf sah rechteckige Schweinwerfer wie beim Spirit vor.

So spektakulär und umstritten die Erscheinung des Camargue auch war, für die Technik griff Rolls Royce auf Bewährtes zurück: Die Basis bot der Rolls-Royce Silver Shadow (später Silver Spirit), von dem Rolls Royce im Prinzip die gesamte Plattform – Einzelradaufhängung rundum, hydraulische Niveauregulierung, Vierradscheibenbremsen mit dreifachem Kreislauf, Aluminium-6,75-Liter-Motor – übernahm. Wegen des erhöhten Gewichts gönnte man dem Camargue allerdings die stärkere Maschine des Corniche.

Dennoch fuhr der Camargue auch mit Besonderheiten auf. Die Klimaanlage war z.B. ein so aufwändiges Highlight, dass es sage und schreibe acht Jahre Entwicklungsarbeit brauchte ehe sie in der Serie eingesetzt werden konnte. Es war eine vollautomatische und mit Sensoren gesteuerte Zwei-zonen Anlage welche die aktuelle Temperatur im Armaturenbrett, im Fussraum, am Dach sowie für die Aussenluft unter dem hinteren Stossfänger mass. Da sie aber so gut funktionierte wurde sie später auch in der Silver Spirit und Corniche Reihe eingesetzt. Türen und Hauben wurden aus Aluminium gefertigt, was sich aber nicht im Gewicht spiegelte: der Camargue wog fast 200 kg mehr als der Shadow. Allerdings sei angemerkt, dass in der Praxis davon wenig zu spüren ist. Im Gegenteil: auf der Strasse wirkt der Camargue im direkten Verglich zum Shadow oder Spirit eher sportlich und neigt sich in Kurvenfahrten auch weniger zur Seite als die Limousinen.

Der Camargue ist, so wie der Ferrari 400i, denn auch ein Auto für jene die ihn als das erkennen für was er geschaffen worden war: das Spitzenmodell, gedacht für jene die sich von der Masse differenzieren wollten. Mainstream von der Stange war nicht der Auftrag. Wer also heute einen Camargue bewegt, kann sich der Aufmerksamkeit des Publikums und seines Auftritts sicher sein. Der Wartungsaufwand ist indes nicht viel höher als der eines Silver Shadow oder Spirit, es sei denn es geht etwas im Innenraum oder an der Karosserie zu Bruch, denn hierfür Teile zu bekommen ist aufgrund der geringen Stückzahl des Camargue sehr schwer, wenn nicht sogar unmöglich. Wer also einen Exemplar kauft der nicht vollständig ist, geht das Risiko ein an vielen Stellen improvisieren zu müssen, und das kostet Zeit und Geld.