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400i Fahrwerk: Frisch gebuchst und Gammel weg

Ein Ferrari mit einem gammeligen Fahrwerk ist natürlich nix. Nicht nur dass es schlimm aussieht, es beeinträchtigt auch das Fahrverhalten immens! Wer seinen Ferrari so geniessen will wie seinerzeit, der muss damit rechnen das Fahrwerk nach 20 oder 30 Jahren Strassenbetrieb einmal rundzuerneuern. Allein die Tatsache, dass an allen entscheidenen Stellen Gummis verarbeitet sind lässt einem keine andere Wahl. Denn egal wie der Kilometerstand auch ausfällt, Gummis altern mit der Zeit. Und wenn sie nicht durchs Fahren verschlissen sind, dann sind sie durchs lange Stehen steinhart. Also gab es auch hier in unseren Fällen nur einen Weg: Alles prüfen und wieder instandsetzen. Große Schäden waren in unseren Fällen zwar gar nicht zu erkennen, aber jede Menge Gammel an allen Ecken und spröde bzw. aufgequollene und kaputte Gummibuchsen.

Unser Konzept war wie folgt: Im ersten Schritt das Fahrwerk vollständig demontieren, reinigen, und instandsetzten – mit den original Koni-Dämpfern. Im zweiten Schritt wird die Verbesserung durch ein Gewindefahrwerk der Firma WILBERS geplant. Nachdem Jens diese erstaunlich positiven Erfahrungen schon beim den 328er gemacht hat, wollen wir dies natürlich auch beim 400er probieren. Hier nun Schritt für Schritt die Instandsetzung.

Gammel an allen Ecken. Alle Teile brauchten einen neuen Korrosionsschutz und die Gummilager und Buchsen mussten erneuert werden

Das Ausbauen des gesamten Fahrwerks ist kein Hexenwerk. Mit einfachsten Werkzeugen kann alles demontiert werden, lediglich ist darauf zu achten, dass stark korrodierte Schrauben etc. nicht mit Gewalt sondern mit Geduld zu lösen sind! Denn gerade wenn 30 Jahre Feuchtigkeit und Schmutz zu dem einen oder anderen festgerosteten Bolzen geführt haben, kann das alles schon mal Nerven kosten. Und nichts ist ärgerlicher als ein abgerissener Bolzen. Und auch wenn alles ersetzbar ist, will man den Schaden so gering wie möglich halten. Auch hier gilt wie immer: alles fotografieren und notieren, lieber zu viel als zu wenig, denn auch hier gibt es viele Teile.

Neue Buchse ist eingepresst

Etwas aufwändiger ist dann schon der Ausbau der Buchsen aus den Querlenkern. Da die Querlenker nur sehr schmale Kanten haben, können die Buchsen nicht einfach mit einer Presse rausgedrückt werden, sondern müssen mit der Trennscheibe auf der einen Seite durchgeschnitten und dann die Gummilager rausgebrannt werden. Die übrig gebliebene Hülse kann erst dann ordentlich ausgepresst werden. Das ist eine zeitraubende und nervende Arbeit, so viel vorneweg, denn so ein Ferrari hat 32 Buchsen. Das ist übrigens auch einer der Hauptursachen dafür, warum diese Arbeit in der Werkstatt so teuer ist: es sind nicht nur die Teile, sondern auch der Schweiss, die Zeit und der Ärger der damit verbunden ist.

Ist einmal alles demontiert, gereinigt und dokumentiert, geht es an die Frage der Instandsetzung bzw. der Behandlung. Hier scheiden sich die Geister gerne: die einen schwören auf Beschichtung, die anderen auf Lackieren, und wiederrum andere auf das Verzinken. Unsere Auffassung: so original wie möglich, aber wenn es an der einen oder anderen Stelle einfach besser ist auf eine ausweichende Verarbeitung zurückzugreifen, dann ist das u.E. sinnvoll. Zum Beispiel die Achsträger. Die sind im Originalzustand lackiert. Allerdings ist gerade an dieser Stelle das Beschichten viel effektiver da wiederstandsfähiger. Zudem kann im eingebauten Zustand auch nicht mehr klar erkannt werden ob es sich um lackierte und beschichtete Teile handelt. Auch die Bleche welche an den Längsträgern montiert sind, sind im Originalzustand lackiert. Beschichtung ist auch hier besser, da eine Kuststoffbeschichtung besser gegen Steinschlag schützt. Die Querlenker selber wurden von uns indes verzinkt, so wie im Original. Goldener Lack wäre hier einfach „too much“.

Neue Buchsen haben wir bei superformance bestellt. Natürlich finden sich im Internet bei ebay auch sog. Originalteile, aber meistens ohne Angabe des Alters. Was nutzen also sog. ONS „Old New Stock“ Gummis wenn diese auch schon 20 oder 30 Jahre alt sind, gebraucht oder nicht? Alte Originalteile ergeben nur dann Sinn wenn es sich nicht um Material handelt welches mit der Zeit altert.

Beim Zusammenbau der Bleche und den Querlenker haben wir zudem als Schraubensicherung die Federringe (DIN 127, DIN 128) gegen Spannscheiben (DIN 6796) ausgetauscht. DIN 127 und DIN 128 gelten als unwirksame Schraubensicherungen, weil sie sich unter bestimmten Umständen zur Aufrechterhaltung der Vorspannung einer Schraubverbindung als wirkungslos erwiesen haben. Daher verwenden wir zur Aufrechterhaltung der Vorspannkraft ausschließlich Spannscheiben, Schnorrscheiben oder Flüssigklebstoff. Da sich bei den hinteren Querlenkern in den Gewinden für die Querplatten Feuchtigkeit sammelt und daher bei der Demontage fast alle Schrauben bei lösen abgesissen sind, haben wir auch mit Loctite nicht gespart, um den Korrosionsschutz im Gewinde zu erhöhen.

Das Demontieren der Radlager ist im Grunde ebenfalls einfach, allerdings erfordert es etwas Mut die Lager herauszuschlagen. Die Dinger sitzen fest, und das herausschlagen will zumindest konzentriert sein, denn man will die Lagersitze nicht beschädigen. Ohne etwas Kraft geht es aber nicht, will man Lager und Staubmanschetten austauschen. Im Bild daher gut zu erkennen: die zerstörten Lagerhälften, die Kugellager und die Gummimanschetten. Tipp: Wenn möglich, die Lager nicht zerstören, denn: Der Zusammenbau der neuen  Lager ist etwas einfacher wenn die alten Lager noch zum einschlagen der neuen Lager gebraucht werden können.

Denn zum Einpressen der Lagersitze braucht man nicht unbedingt ein Einpresswerkzeug. Entweder kann man die alten Lagerringe benutzen, oder einen ähnlich dimensionierten Ring. Der alte Ring wird auf die neuen aufgelegt und dann mit einem Gummihammer draufgehauen, damit man die neuen Lagerschalen nicht kaputthaut. Auch hier wieder: Ganz sachte und langsam immer im Kreis herum hämmern, damit sich nichts verkeilt. Wenn die neuen Lagerschalen am Anschlag aufliegen, ändert sich auch das Klopfgeräusch. Ein bisschen Gespür braucht man dafür aber schon, damit man nichts kaputtmacht, aber wie gesagt: es braucht keine rohe Gewalt, sondern eher Sorgfalt und Geduld. Es ist, wie immer beim Lagertausch, auch darauf zu achten dass das Fett ausreichend und gleichmässig verteilt ist. Ebenso wichtig: Sauberkeit und der passende Schmierstoff beim Fetten der Lager, sowie penibel gereinigte Umgebungsbauteile während der Montage.

In der Abbildung das hintere Radlager. Fläche abgedichtet mit Loctite 5926. Auf den gelb-verzinkten Schrauben ist die Härteangabe 8.8 gut zu erkennen. Alles in Ordnung – keine Gefahr durch Wasserstoff-Versprödung.

In dem unteren Bild steckt allerdings ein Fehler: Die 12 DIN 912 Zylinderschrauben zur Befestigung der Antriebswellen in 12.9 sind hier irrtümlich galvanisch verzinkt worden (unten im Bild). Das ist jedoch aufgrund der möglichen Wasserstoff-Versprödung in der Oberfläche bei der Elektrolyse nicht erlaubt! Die 12.9 Schrauben haben wir daher durch Schrauben in Stahl blank ersetzt.

 

 

 

 

 

 

 

Vorderer Drehstab fertig zur Montage. Der Stabilisator wurde pulverbeschichtet, die Anbauteile gelb-verzinkt und die Gummibuchsen erneuert. Zum Korrosionsschutz wurden die Hülsen vor der Montage mit Owatrol-Öl behandelt.

Für den Schritt 1 sind die (optisch aufgehübschten) Koni-Dämpfer montiert.

 

 

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Fahrwerk sieht wieder aus wie neu.