Die Schwachstellen am 400er

Ein grosses Auto ist meist auch ein komplexes Auto.

Das trifft auch auf den Ferrari 400er zu. Wobei festzustellen ist, dass dieses Auto im direkten Vergleich einfacher aufgebaut ist als z.B. ein Jaguar XJS V12, Mercedes SEC Coupe oder gar ein Rolls Royce der gleichen Baujahre. Das liegt daran, dass der 400er im Kern eine einfache Weiterentwicklung der 365 GT 2+2 bzw. 365 GT4 2+2 Serie ist: Sowohl das Chassis als auch das Fahrwerk sind relativ überschaubare aber dafür auch robuste und im Vergleich eher reparaturfreundliche Konstruktionen. Was nicht heissen will, dass dort kein „high-tech“ der 70er bzw 80er Jahre verbaut wäre: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern, innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und hinten, Niveauregulierung und eine gut ansprechende Servolenkung sorgen für ein souveränes Fahren in entspanntem Ambiente: Ledersitze, Holzgarnituren, Klimaanlage (auf Wunsch zweifach für die hintere Sitzbank), elektrische Fensterheber, Stereoanlage v/h waren für die damalige Zeit Luxus.

Aber wie bei allen Luxusautos geht es um die Pflege. Und hier leidet der 400er das gleiche Schicksal wie alle Luxuskarossen: werden sie als Gebrauchtfahrzeug günstig in jene zweit- oder Dritthände weitergegeben die zwar einen Ferrari fahren aber kein Geld in die Hand nehmen wollen, wird die Wartung gern vergessen. Das rächt sich immens.

Das Chassis

Das Chassis ist klassisch Ferrari. Ein Rohrrahmen aus Oval-, Rund,- und Vierkantelementen welches von aussen größtenteils gut zu erreichen ist. Lediglich der vordere Aufbau an den Klappscheinwerfen und unmittelbar hinter den vorderen Radkästen verstecken sich einige Ecken in denen sich gern Schmutz und somit Feuchtigkeit sammelt. In meinem Fall fand ich in der linken „Ecke“ ein paar Schrauben, eine Tesabandrolle (!) und jede Menge holländischen Schlamm und Kieselsteine.

Der Rahmen selber ist relativ gut gegen Durchrostung geschützt sofern es keine Beschädigung durch Unfall oder unsachgemäße Handhabung gegeben hat. Starke Dellen, irreguläre Schweissnähte oder ein ungerader Verlauf der Rohe deuten darauf hin.

UnbenanntSchwachstellen: Querträger vorne im Spritzwasserbereich, Querverstrebungen oberhalb der Schalldämpfer (über den Hitzeblechen),  Hinterachsaufnahme und der gesamte Bereich um das Differenzial. Die Schweller sind auch gefährdet, aber nur wenn bereits an den oben genannten Schwachstellen Wasser eingedrungen ist. Und sofern die Abflusslöcher in den Türen nicht verstopft sind, sind auch diese selten „durch“.  Problematischer sind da schon die tiefen Mulden links und rechts im Heck wo der Kraftstofftank verbaut ist.  Spritzwasser nistet sich dort gern in den unteren Ecken und wenn es dort bereits durchgerostet ist, kann es sein, dass der gesamte Boden ersetzt werden muss.

So  oder so: durch die Gitterrohrahmenkonstruktion sind Schäden von einer fachkundigen Werkstatt gut auszubessern, und sogar heftige Auffahrunfälle können durch den Fachmann so gut durch neue Rahmenteile ersetzt werden, dass ein Schaden hinterher kaum zu erkennen ist. Als ich meinen 328 GTS am Nürburgring gegen die Leitplanke setzte, wurde der gesamte Vorderbau so fachmännisch ersetzt, dass dieser am Ende besser aussah als der orginale Rest des Wagens!

Der Motor

Der Motor ist ebenfalls im Kern ein alter Bekannter. Der herrliche, stets kribblig-betörende Klang des Colombo-V12 stimuliert die Sinne anders als z.B. der kernige „Daytona“.  Seine Drehfreude begeistert, ebenso sein Durchzug aus dem Drehzahlkeller. Allerdings sollte bedacht werden, dass der 400er entwickelt wurde als FIAT bereits das grosse Sagen hatte, und so auch die Entwicklung an ein engeres Budget geknüpft war als in den Jahren unter Enzo Ferrari.

Am deutlichsten wird das im 400er Motor an der Steuerung der Nockenwelle: Gleitschienen am Kettenspanner und eine lange Kette anstatt zwei kürzere (wie z.B. im „Daytona“) sind zwar günstiger aber auch weniger langlebig. Galt der Daytona schon fast als unverwüstlich, ist der 400er da schon etwas anfälliger: die Steuerkette kann sich  ab ca. 100.000 km deutlich in die Länge ziehen, die Gleitschienen zeigen dann deutliche Abnutzungsspuren und auch die Zahnräder können in Folge Spuren der Abnutzung zeigen. Ein deutliches Rasseln im Leerlauf welches sich über den Kettenspanner nicht beheben lässt deutet auf eine neue Kette hin.

Eine weitere Schwachstelle in diesem Bereich ist die Vakuumpumpe des Bremskraftverstärkers, bis Fahrgestellnummer 50345. Die Pumpe wird von der linken Nockenwelle der rechten Zylinderbank mittels einer eigenen Welle angetrieben. Hier kann die Mitnehmerklinge abbrechen, was zur Folge hat, dass die beschädigten Teile in die Steuerkette fallen können und diese folglich reisst oder abspringt. Folge: kapitaler Motorschaden! Beim 412er gab es eine Vakuumpumpe mit bruchsicherem Antrieb. Damit einher ging die Umrüstung der meisten älteren 400er Fahrzeuge. Im Zweifelsfall also den Antrieb mit einem 412er Teil umrüsten.

Es sind manchmal auch die Kleinigkeiten die einen den Kopf schütteln lässt. Beispiel untere Lichtmaschine, denn der 400er hat zwei davon. Meist ist die obere LM schon erneuert, die untere aber noch nicht. Das liegt daran, dass die untere sich nur ausbauen lässt wenn man den Motor etwas anhebt! Denn die untere Schraube der LM Befestigung stösst beim Ausbau an die Lenkstange. Man hat also die Wahl: Lenkung ausbauen, oder Motor anheben.

Grundsätzlich kann  festgehalten werden: ab 100.000 km ist es nur eine Frage der Zeit bis eine Motorrevision ansteht. Denn einerseits war das Material jener Jahre weniger gut als heute, andererseits wurde gerade den 400enr aufgrund ihrer Nutzung als Alltagsauto unzählige Kaltstarts zugemutet. Das geht unweigerlich aufs Material der Laufbuchsen und Kolbenringe und ein erhöhter Ölverbrauch und leichte blaue Wölkchen am Auspuff signalisieren baldigen Bedarf. Und ob es nun die Ventilschaftdichtungen sind, oder die Kolbenringe spielt keine wirklich grosse Rolle, denn wenn das Eine hinfällig ist, ist es nur eine Frage der Zeit bis alles andere auch dran ist. Dann also lieber gleich richtig rechnen und die nächsten 30 Jahre Ruhe haben als am falschen Ende sparen. Mir jedenfalls ist kein einziger 400er bekannt der über 150.000 km ohne Motorrevision geschafft hat. Allerdings muss gesagt sein, dass diese Triebwerke auch dann noch laufen wenn nicht alles einwandfrei funktioniert. Da 400er selten unter Vollast gefahren werden, laufen sie auch klaglos auf 10 Zylindern oder weniger durch die Lande ohne dass es der Besitzer aufgrund der Laufruhe des 12-Zylinders jemals merken würde.

Ungewöhnlich für einen Ferrari: Die Zylinderköpfe sind gern an der dünnen Stelle zwischen Ventilsitzringen und Kerzengewinde gerissen und müssen im Rahmen einer Motorüberholung vom Fachmann geschweisst werden. Dies war sowohl in Frank’s als auch meinem Motor der Fall. Das ist eigentlich ungewöhnlich, denn Ferrari war schon in den 80er Jahren für herausragende Gusstechniken bekannt, und mir sind gerissene Zylinderköpfe eher fremd.

Diese Punkte alleine lassen schon erkennen warum so viele 400er vernachlässigt wurden. Meist wurden die Wagen in der ersten Hand noch die ersten Jahre oder Tausende Kilometer gepflegt, aber schon der zweite Besitzer (der ja den Ferrari ja schon deutlich günstiger erwerben konnte) hat nach der Rechnung der ersten Inspektion beim Händler die Segel gestrichen. Fortan wurden die Autos zwar bewegt, aber bei minimalem Kostenaufwand. Das rächt sich natürlich mit der Zeit, und besser wird die Technik dadurch sicher nicht. Allein das Einstellen der Ventile wird vom Werk alle 20.000 km  empfohlen, und das ist keine Arbeit von einem Tag. Und der Wechsel der Keilriemen die die zwei Bosch-Lichtmaschinen antreiben, erfordert acht Arbeitsstunden. Ist dann irgendwo der Wurm drin, wird so ein Fahrzeug gern einfach abgestellt und seinem Schiksal überlassen, wie in Frank’s Fall.

Das  Fahrwerk

Die Aufhängung des 400er ist eine Weiterentwicklung älterer Modelle, wie dem 356 GT 2+2 bzw. dem 365 GT/4 2+2 oder dem „Daytona“. Grundsätzlich ist diese Konstruktion sehr robust und ist eine wahre Wonne beim Fahren sofern alles richtig funktioniert. Das betrifft insbesondere die Buchsen die nach 30 Jahren einfach gern mal hinüber sind. Ersatz ist in England bei Superformance zu bekommen, aber die damit verbundene Arbeit ist sehr zeitintensiv: die alten Buchsen müssen mit der Flex herausgetrennt werden, die Gummis event. rausgebrannt und das Ganze dann gesäubert und verzinkt werden will man es richtig machen.

Hintere Querlenker

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Hintere Federn und Niveauautomaten. Sofern diese nicht feucht sind bzw. lecken, sollten sie funktionieren. Eine Revision ist machbar, aber teuer.

Eine weitere Schwachstelle ist der Niveauautomat, jene Dämpfereinheiten die sich im Betrieb bei Belastung und Fahrt aufpumpen um den Wagen hinten anzuheben. Das Prinzip ist bekannt, nur sind keine neuen Dämpfer mehr zu bekommen und die Revision der alten übernimmt nur der Spezialist. Koni selber bietet eine Revision derzeit nicht an.

Selten, kommt aber wohlmal vor: gebrochene Federn! In meinem Fall wurde das bereits beim Kauf festgestellt, und es stellt sich hier schon mal die Frage nach der Belastung, denn ich habe in den 30 Jahren wo ich mit Ferrari zu tun habe so etwas noch nicht gesehen. Deutlich zu erkennen aber auch der Zustand des Gummis – brösel!

Die Bremsen sind von ATE und damit grundsätzlich zuverlässig und robust. Allerdings ist auch hier die Überholung  nicht ganz so einfach. Denn auch wenn selbige Bremsen z.B. im BMW CSi verwendet wurden, sagt ATE, dass eine Revision mit BMW konformen Dichtungen etc. nicht zulässig ist da für den 400er besondere Teile verwendet wurden. Für die vorderen Bremssättel gibt es Überholungssätze, für die hinteren wird es schon mal schwierig. Teuer wird es wenn der Bremskraftverstärker hinüber ist, denn auch hier gibt es keine Neuteile mehr, sondern muss der alte Verstärker überholt werden – 1.800,- € sind dann schnell weg.  Die Bremsscheiben hingegen sind in England zu haben und nicht teuer.

Die Getriebe sind in der Regel sehr robust, insbesondere die GM Automaten. Die Schaltgetriebe haben nur eine Schwachstelle – die Synchronisation des 2. Ganges ist gern mal verschlissen was sich leicht beim Schalten bemerken lässt. Eine Reparatur ist aber ohne  Probleme möglich. Ansonsten ist es immer eine Frage des Umgangs: war der Vorbesitzer ein Geselle der gern an der Ampel den dicken Max markiert, sind die Getriebe schneller verschlissen als der besonnene Sportfahrer der das Öl erst einmal auf Temperatur bringt und die Gänge nicht durchreisst: Heulen oder Rauschen sind ein Zeichen für hohen Verschleiss. Wer das Runterschalten mit Zwischengas beherrscht ist hier klar im Vorteil: Synchronringe, Kupplung und Gangräder werden stark entlastet.

Die Elektrik

Das Schöne an diesen Autos ist ja bekanntlich, dass Steuergeräte noch nicht erfunden wurden und das Gros der Elektrik sich folglich auf armdicke Kabelbäume, massige Sicherungsplatinen und einfache Schaltkreise beschränkt. So auch beim Ferrari 400i. Zwar ist alles etwas eng verbaut und ist einmal der Mitteltunnel ausgebaut bekommt so mancher Laie es mit der Angst zu tun, aber im Kern ist alles einfach aufgebaut. Kein Vergleich z.B. mit der Elektrik eines Rolls Royce Camargue des gleichen Baujahres mit seiner Zweizonen (!) Klimaanlage und dessen Steuerung durch Sensoren im Innen- und Aussenraum. Da ist der Ferrari schon fast ein VW dagegen!

Der Ferrari hat nicht viele Verbraucher an Bord. Elektrische Fensterheber, Radio, und Klimanlage sind die wesentlichen Komponenten und natürlich sollten alle einwandfrei funktioneren. Die Klimaanlage ist kein Mysterium sondern klassisch aufgebaut: Kompressor, Trockner, Kondensator und Leitungen wie beim 308er und alles lässt sich entweder vom Fachmann oder selber instandsetzen. Lediglich für den Kompressor gibt es keine Revision – er muss durch ein Neuteil ersetzt werden wenn er nicht läuft.

Das einzige Bauteil welches gern mal den Geist aufgibt ist die Dinoplex Zündung. Nach 30 Jahren sind die Komponenten altersbedingt fehlerhaft und auch wenn es den Originalfetischisten nicht gefallen mag, aber ein Umbau auf eine MSD Anlage (USA) bringt nicht nur Zuverlässigkeit und einen besseren Verbrauch, sondern es entfällt auch das nervige Piepsen der Anlage welches 400er und 512er BB mit sich tragen. Wer will, kann die MSD Zündung in das Gehäuse der Dinoplex Anlage verbauen – dann sieht wenigstens alles wie original aus.