GARAGISTA

Was und wieviel für die V12 Motorrevision nach 100Tkm?

Wir haben es ja auch nicht geglaubt. Schon einige Male hatten wir in den Verkaufsanzeigen gelesen „Motor für 20.000 EUR überholt“, oder „über 30.000 EUR in den letzten Jahren investiert“…

Ist die Motorrevision tatsächlich so teuer? Heute wissen wir es. Ja! Sie ist so teuer. Und nicht, weil wir den Wagen zum erstbesten Ferrari-Vertragshändler gebracht hätten und gesagt haben „Mach mal fertig“, dann wären es sicherlich eher 40.000 EUR, sondern weil es sich in der Summe einfach aus den notwendigen Teilen und den Fremdarbeitslohnkosten so ergibt.

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Nach der Zerlegung von Block und Zylinderköpfen hatten wir insgesamt folgende Schäden, bzw. waren folgende Arbeiten notwendig:

  • Laufbuchsen auf 1. Übermaß aufbohren/honen
  • Neue Kolben mit 1. Übermaß und Ringe, Bolzen
  • Obere Pleuellager defekt
  • Untere Pleuellager defekt
  • Hauptlager besser auch zu erneuern
  • Zylinderköpfe Sitzringe/Kerzengewinde gerissen
  • Sitzringe nicht gehärtet/gasfest
  • Ventilführungen defekt
  • Zylinderköpfe undicht
  • und die üblichen „Nebenarbeiten“

Ran an den Motor…

Aufgrund der umfassenden Schäden und der notwendigen Werkzeuge haben wir uns mit der Firma Weiss Motoren-Center (heute RISV) in Duisburg die notwendige Hilfe geholt. Problematisch erschien zunächst die Ersatzteilbeschaffung. Erfolglos waren wir anfangs bei der Beschaffung der Kolben. Unsere Anfragen bei den üblichen Verdächtigen wie Mahle oder Wössner waren leider negativ. Die einzige Quelle, die wir für Kolben in Normal oder im 1. Übermaß finden konnten, war JE Pistons. Geliefert hat Superformance UK. Angeboten werden mehrere Kolben, auch mit höhrere Verdichtung. Wir haben uns zur „Serienverdichtung“ entschieden, denn es ging uns weder um Leistungssteigerung noch um besseres Ansprechverhalten sondern um Standfestigkeit.

Dort haben wir auch die Ringe, Kolbenbolzen, Hauptlager nebst Anlaufscheiben, die oberen und unteren Pleuellager, die Ventilführungen und den Motordichtsatz mit Zylinderkopfdichtungen bekommen. Die Zylinderkopfdichtungen von Superformance UK sind aber leider nicht zu empfehlen, obwohl als Markenware von Victor Reinz gekennzeichnet. Aber diesen Fehler haben wir leider zu diesem Zeitpunkt noch nicht erkannt. OKP liefert die bessere Ware.

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Zum Glück liefert JE Pistons für den 400i V12 noch Kolben im 1. Übermaß

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Neuer Kolben von JE Pistons für den 400er Motor

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Für jeden, der hier auch Handlungsbedarf hat: Das Datenblatt der Kolben

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Passende Kolbenringsätze gibt es auch gleich von JE.

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Kolbenbolzen werden natürlich auch ersetzt.

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Die oberen Pleuellager waren auch lieferbar. Notfalls können die oberen Pleuellager aber auch nachgefertigt werden. Da die Kurbelwelle in Ordnung war, können die unteren Pleuellager auch in STD erneuert werden.

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Bei den Hauptlager haben wir eine Überraschung. Eine Lagerschale ist falsch geliefert bzw. gekennzeichnet und muss nachgeliefert werden. Also daher: Lagerschalen immer nachmessen!

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Die Ventilführungen sind aktuell auch lieferbar. Daher können wir uns die eigene Nachfertigung ersparen.

 Arbeiten am Motorblock

Nach dem Ziehen der Laufbuchsen sind wir bereits froh und fühlen uns bestärkt in der Entscheidung, dass wir die Arbeiten in Angriff genommen haben. Denn die Abdichtungen der Laufbuchsen machen keinen guten Eindruck mehr. Und wer möchte hier später schon eine Undichtigkeit haben…

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Nach dem Aufbohren bzw. Honen auf das 1. Übermaß von 81,5 mm machen die Buchsen schon wieder einen perfekten Eindruck. Deutlich ist jetzt der Kreuzschliff auf der Lauffläche zu erkennen.

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Die fertigen Laufbuchsen werden wieder eingesetzt und abgedichtet. Sehr wichtig ist hier, dass auf den richtigen Überstand geachtet wird, damit die Zylinderkopfdichtung später ihre Aufgabe auch erfüllen kann.

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Die Pleuellager sind erstaunlich deutlich verschlissen. Die unteren Lager waren großflächig abgenutzt und oberen Lager waren auch außer der zulässigen Toleranz.

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Die oberen Lager wurden daher ausgewechselt und eingeschliffen, die Schalen der unteren Lager konnten einfach in STD getauscht werden.

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Die Kurbelwelle war glücklicherweise noch in Ordnung. Jedoch wurden hier vorsichtshalber die kleinen Ölkanäle gereinigt, damit auch in  Zukunft die ausreichende Schmierung gewährleistet ist.

Lediglich die hintere Dichtfläche des Simmerrings musste nachgearbeitet werden. Hier  waren die Laufspuren zu deutlich und es war zu befürchten, dass hier eine Undichtigkeit auftreten kann. Also daher: Nacharbeiten. Das zulässige Toleranzmaß findet man beispielsweise in den Tabellen von SKF.

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Nach dem Einbau der Kolben war der Block so wieder wie neu.